Últimamente, y por desgracia cada vez más a menudo, nos encontramos en la prensa escrita y en los noticiarios televisivos noticias de aviones ultraligeros que han sufrido un accidente con resultado de muertos o heridos muy graves.

Esto nos hace, a priori, alarmarnos sobre el tema. Quiero destacar primero que estas fuentes dirigen nuestra primera impresión hacia el catastrofismo, ya que las informaciones se desarrollan por profesionales de la información que no conocen en absoluto ninguno de los aspectos técnicos de un accidente, buscando simplemente la atención del público, traduciendo gotas de sangre como litros y ligeras contusiones como fuertes traumatismos.

En el estudio nos hemos encontrado varias veces el caso de que un mismo siniestro tiene diversos desenlaces: a veces mueren todos y a veces todos están ilesos. En alguna ocasión mueren hasta tres ocupantes (en aviones donde solo hay dos asientos). Esto me recuerda el chiste del telediario de Soriavisión, donde el presentador dice:

 - “Esta mañana ha ocurrido un grave accidente de ultraligero monoplaza en la localidad de Garray. Vino a estrellarse contra la tapia del cementerio. El piloto sale ileso y fue él mismo quién llamó a los medios de emergencia, los que después de varias horas de actuación ya han rescatado de entre los restos 34 cadáveres.”

Es decir, que para analizar las causas de estos accidentes, se han considerado únicamente datos estadísticos tomados de la hemeroteca de Internet durante los últimos cinco años. No se dispone del número de licencias en vigor, pero sí del número de aviones matriculados como ultraligero, sacado del Registro de Matrículas de Fomento.

Según este Registro, el porcentaje de tipos de ultraligeros se distribuye como reza la siguiente tabla:

 

Porcentaje de matrículas para el año 2005.

 

 

Tipo	% Accidentes Con daños	% Muertos	% Heridos
3ª generación.	45,45	60	29,17
2ª generación	22,73	10	37,5
Pendulares	13,64	10	16,67
Tubo y tela	11,36	10	16,67
Autogiros	6,82	10	0

Porcentajes absolutos. Años 2001 a 2005

 

El mayor número de accidentes lo tienen los ultraligeros de tercera generación (45’45%), con un importante porcentaje de muertos, debido principalmente a que son aviones que se utilizan un elevado número de horas puesto que sus prestaciones y acondicionamiento le permiten condiciones climatológicas más duras, trayectos largos, y se utilizan habitualmente en modalidad biplaza, ya que su confort hacen de ellos aviones óptimos para “dar una vuelta a los amigos” o viajar con la pareja. Por el contrario, el porcentaje de heridos es muy bajo, ya que sus altas prestaciones hacen que un aterrizaje forzoso sea de alto riesgo.

Siguen de lejos los de segunda generación, que con un 22’73% supone la mitad de siniestros que los anteriores. Son aparatos con cierta comodidad, pudiendo realizar los objetivos que los de 3ª generación pero con limitaciones (hacen más ruido, no tienen calefacción, son más “feos” interiormente, etc) por lo que se utilizan en menos ocasiones y a menudo en configuración monoplaza. Las características de este tipo de ultraligero, con una baja velocidad de pérdida, de menor peso que los anteriores pero robustos, etc, hacen que el número de muertos sea menor, incrementando el de heridos.

Les siguen los pendulares, con un 13,64 % de los accidentes. Prácticamente reduce el número de accidentes del tipo anterior a la mitad, si bien es cierto que el número de matrículas también disminuye en la misma proporción. El porcentaje de muertos es similar mientras que el de heridos es muy inferior. Este tipo de aparatos tienen un muy baja velocidad de pérdida y normalmente un peso muy bajo. Por el contrario, en un alto porcentaje suelen ser ultraligeros de estructura muy sencilla y ya de edad avanzada. Son aparatos más limitados por la climatología y suelen ser utilizados, tanto para viajar como para dar un pequeño paseo de palomar.

Los porcentajes del tubo y Tela son muy similares a los de los pendulares, con una puntualización: el porcentaje de matrículas de tubo y tela es el doble que los pendulares. Es decir, para el doble de aparatos, el número de accidentes es el mismo. Tanto los porcentajes de muertos como de heridos son de los menores, debido principalmente a las características ultraligeras de este tipo de avión, es decir, poco peso, poca potencia y baja velocidad de pérdida. Hay que tener en cuenta que este tipo de ultraligero aparece en 1982 (las primeras matrículas) y con el paso del tiempo han sido, en muchas ocasiones, relegados al fondo del hangar, sustituidos por nuevos aparatos de altas prestaciones y alto precio. Pero en todo caso, y cojamos las estadísticas de accidentes por donde las cojamos, siempre son los ultraligeros de inferiores porcentajes, lo que se traduce en una baja siniestralidad.

Y finalmente los autogiros. La siniestralidad es semejante a los ultraligeros de tercera generación. Esto es una verdad a medias. Hay que sacar una lanza en su favor. Dado el bajo número de matrículas de autogiros con respecto al resto de ultraligeros (tan solo el 3’9%), el más mínimo accidente dispara las estadísticas. Además, no depende del tipo de aparato, ya que todos los accidentes ocurridos en autogiro conocidos han sido por fallo humano.

Relacionando el número de accidentes con el número de matrículas, los porcentajes de siniestralidad serán los siguientes:

Tipo	% Accidentes Con daños	% Muertos	% Heridos
3ª generación.	4,38	5,26	1,53
Autogiros	4,28	5,71	0
2ª generación	2,63	1,05	2,37
Pendulares	2,17	1,45	1,45
Tubo y tela	0,84	0,67	0,6

Proporción por matrículas.

Es decir y a modo de ejemplo, el 4,38% de los aviones de 3ª generación tienen un accidente. Los porcentajes de muertos y heridos no son el todo correctos, ya que relacionan número de personas muertas con número de aviones (matrículas) y no con número de usuarios que es lo que debería de compararse. Pero orienta sobre la tendencia del número de muertos, heridos, etc.

Destaca la alta siniestralidad de los aviones de tercera generación y autogiros, así como su elevado porcentaje de muertos.

Por el contrario, destaca la baja siniestralidad general de los Tubo y Tela.

En el medio quedan los aviones de 2ª generación y los pendulares.

Para conocer las posibles causas, se hace un porcentaje con respecto al total de accidentes de cada clase, de las diferentes causas que originan el accidente. Se refleja en la siguiente tabla y ordenando las clases con relación a la siniestralidad obtenida en la tabla anterior.

Y los porcentajes con respecto al total de accidentes se reflejan en:

Conclusiones:

¿Porqué los aviones más adelantados son los que más accidentes provocan si, además no son los más numerosos?. ¿A qué se debe la alta siniestralidad de los autogiros si son aviones que surgieron precisamente para hacer un vuelo más seguro?. ¿Porqué los pendulares son semejantes en siniestralidad a los de 2ª generación?. ¿A qué se debe la baja siniestralidad de un tubo y tela si son aparatos con estructuras tubulares endebles?.

Cada uno que saque sus conclusiones o que tenga su opinión al respecto. Pero para mi, las dos claves en las causas originarias de los accidentes son formación y mantenimiento.

El porcentaje del 70% general de fallo humano es inaceptable. Esto denota una falta de formación importante y que tiene fácil solución, no siendo necesario el que del curso para obtener la licencia se obtengan todos los conocimientos, si no que los pilotos han de tener claro que cada nuevo aparato que vuelan requiere una formación, que las altas prestaciones de los modernos ultraligeros requieren conocimientos avanzados de navegación, que existe una calificación especial de radiofonista, etc.

En este sentido, cabe destacar la causalidad de los autogiros. El 100% de los accidentes son por fallo humano. En algún caso por falta de procedimiento, en otros por “sobremando”, una mala cualidad de los autogiros antiguos sin estabilizador de cola, subsanado ya en los nuevos modelos; y en general por no haber recibido la formación específica para este tipo de aparatos.

Esta, es una deficiencia de la legislación actual de ultraligeros. Hay lagunas en una legislación obsoleta, dirigida a los modelos más antiguos (tubo-tela y pendulares), dejando de lado a los modelos más avanzados de 3ª generación y a los autogiros. Con errores dentro de la forma de obtención de las diferentes calificaciones.

Estas deficiencias hacen que paguen justos por pecadores. Así por ejemplo, la seguridad hace que los ultraligeros más avanzados, al salir del palomar y hacer rutas de larga distancia, sobrepasen los 1000 pies establecidos. Un piloto con licencia y calificación de DCG (pendular) puede matarse legalmente en un modelo de palanca, ya que, sin haber sido obligado a hacer un curso en este tipo de aparato, la administración le dice que puede hacerlo. Menos mal que el sentido común y el instinto de supervivencia hace que esto no ocurra. Pero siempre hay excepciones que cumplen la regla.

En el caso de los autogiros, este atrevimiento se pronuncia, ya que ambos aparatos tienen una configuración de mandos similar (palanca y pedales) más la forma de comportamiento de ambos aparatos es totalmente distinta.

Los fallos estructurales que aparecen como causa en algunas ocasiones, suelen deberse a un bajo o incluso nulo mantenimiento del avión. De la misma forma, un alto porcentaje de los fallos de motor son debidos a la misma causa.

¿Cómo debería corregirse todas estas deficiencias?. Unificando el sector en todos sus ámbitos, es decir, coordinando a las administraciones, a las escuelas de vuelo, a los clubes de vuelo y a los propios usuarios.

Primeramente, sería necesaria una adaptación de la normativa. Diferenciar las calificaciones necesarias para los diferentes modelos de ultraligeros, definir las condiciones mínimas de los terrenos (pistas) donde se ubiquen los centros de vuelo y las escuelas, homogeinización de los exámenes en todo el territorio nacional, etc.

En cuanto a los seguros, parece injusto que paguen justos por pecadores. ¿Porqué ha de pagar la misma póliza un aparato con una siniestralidad del 5’26% de muertos que uno del 0’67%?. Este estudio deja claro que no es lo mismo un tubo y tela, en cuanto a siniestralidad se refiere, que un 3ª generación.

Las escuelas de vuelo han de tener claro que son básicas en la formación de los pilotos, y que esta actividad conlleva un riesgo, siendo ellas las que deben de inculcar esto en la mente del alumno. No se hace un favor a un alumno por hacer menos horas y conseguir así el curso más barato, ni en caso contrario, darle más horas de las necesarias sin avanzar en la experiencia como piloto al mando para engordar las arcas del club y/o instructor. La profesionalidad por parte de los instructores ha de ser total.

Otra apreciación que quiero hacer aquí es el uso de los modelos de 3ª generación casi exclusivamente para impartir las clases prácticas. Es difícil encontrar escuelas donde se imparta clases en un tubo y tela o un pendular. Y es imposible encontrar ahora mismo una escuela que imparta clases en un autogiro ya que, hasta la fecha no hay ningún modelo homologado en este país.

Sería curioso hacer una comparativa entre todas las escuelas y ver el número medio de horas que hacen sus alumnos, el tipo y número de aviones que tienen y el número de incidentes que finalmente “`producen” los pilotos que hayan sacado el título en esa escuela.

Y los clubes, ya que estos también pueden participar del fomento de la actividad con reuniones de voladores, concentraciones, ferias, competiciones, etc.

Una idea que me ronda puede ser el implantar un “sello de calidad” para las escuelas, donde haya escuelas de primera y de quinta, dependiendo de sus instalaciones, infraestructuras aéreas, número de calificaciones posibles de conseguir, resultados posteriores, etc; y para los clubes dependiendo de su actividad, fomento, instalaciones, etc. El problema es quién determina qué categoría tiene cada cual y sin caer en intereses económicos. Pero el usuario final tiene derecho a estar informado de qué escuela es, comparándola con las demás, mejor y cual es peor, pudiendo elegir finalmente él libremente dónde quiere formarse como piloto.

Y finalmente, los más involucrados en todo esto debemos de ser los propios usuarios. Al igual que cuando vamos volando hemos de tener presente que el motor se puede parar en cualquier momento y tener así la situación prevista y por tanto controlada, debemos de tener presente la famosa frase socrática de “Sólo sé que no sé nada”. Cada minuto que pasamos volando es un minuto que pasamos aprendiendo. Y no pensar que tenemos conocimientos plenos y experiencia total. Los pilotos más humildes son los que más horas de vuelo tienen. Reconozcamos nuestras deficiencias y corrijámoslas con las ayuda de un profesional.

Pero la mayor deficiencia de todas es la falta de datos para poder llevar este estudio de una forma más rigurosa, sobre el número de licencias o incluso sobre el número de horas voladas. Los datos existen, ya que los campos de vuelo están obligados a remitirlos a Aviación Civil, pero a menudo, muchos campos “de quinta” no los remiten. Y una vez estén en la Dirección General, no se procesan de ninguna forma, simplemente ocupando espacio en una estantería polvorosa o a lo sumo, y con suerte, en un disco duro de algún ordenador arrinconado.

28 de octubre de 2005.