EVOLUCIÓN DE LOS ULTRALIGEROS MOTORIZADOS.

Desde que el 17 de diciembre de 1903, los hermanos wright realizaron el primer vuelo controlado en un aparato más pesado que el aire, la evolución de los aviones ha sido muy importante.

El registro establecido por el artículo 28 de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de Julio de 1960, tiene por objeto la matrícula de las aeronaves, regulado por el Decreto de 13 de marzo de 1969. A este Registro se añadieron los asientos de Registro de Matrícula existentes en los libros o documentos anteriores determinados en el Código de navegación Aérea de 1947.

En la web del Ministerio de Fomento podemos obtener la relación de las aeronaves matriculadas en España. La primera fecha de registro es del año 1951. Desde ese momento quedan registrados todos los aviones matriculados en España, y en cuyo listado aparece la fecha de construcción.

Allá por el año 1905 se funda el RACE y en 1911 se hacen los primeros vuelos en Cuatro Vientos, lo que indica que la actividad aérea en España se lleva a cabo desde los mismos albores de la aviación, aunque prácticamente reservado a los militares.

La primera fecha (correcta) de construcción de aeronave no militar que aparece en el Registro es la de 1930. Es decir, han de pasar unos 25 años para que se comiencen a construir aviones deportivos en España.

Es en el año 1981 cuando se regula el registro de aeronaves ultraligeras. Aeronaves con característica de ultraligero, es decir, de poco peso y baja velocidad de pérdida han existido desde el inicio de la aviación.

Concretamente el primer avión que voló (el Flyer de los hermanos Wright) era una aeronave ultraligera motorizada, ya que su peso era de 110 Kg, su motor de 12 cv y su velocidad media de 17 Km/h. De igual forma, en el registro encontramos muchas aeronaves “ultraligeras” que hasta el año 1981 no se consideran como tal.

Aquí, se trata de describir la evolución que han tenido, desde el año 1981 en que oficialmente surge el ultraligero hasta ahora. Pero además quiero responder a la afirmación categórica  que algunos retrógrados aeronáuticos hacen:

- "La aviación ultraligera es la cantera de la aviación deportiva".

Veamos la siguiente gráfica en la cual aparece el incremento del número total de matrículas agrupados por tipos de registro, es decir, avionetas, globos/planeadores y ultraligeros.

El origen de la aviación deportiva surge justo después de la guerra, durante la cual, el continuo tráfico de aviones militares en los cielos españoles promocionó de alguna manera el vuelo entre los más pudientes.

Desde ese momento observamos una lenta evolución hasta la mitad de la década de los 60, surgiendo un primer boom en la aviación, debido principalmente a una economía menos castigada. Es la década en que España comienza a resurgir de entre sus cenizas. Han pasado 30 años desde el final de la guerra civil.

Y a principios de los 70,  de forma llamativa, se incrementa esta tendencia de matriculación de aviones hasta el año 1982.

Y es en ese momento en que aparecen los ultraligeros. Se observa que se dejan de matricular avionetas retornando la pendiente a los años 50 y 60, pero en cualquier caso muy lejos de la evolución de los años 70.

Por el contrario, los ultraligeros en sus inicios, durante los 10 primeros años ya apuntaban una tendencia similar a las avionetas. Esto se debe a que los primeros ultraligeros, además de los tubo y tela, son aviones de construcción amateur con performances de ultraligero y que antes de la legislación del 82 hubieran sido matriculados como avionetas.

Pero una vez que la gente comienza a disfrutar de los ultraligeros y se les va conociendo, aparecen en la década de los 90 los primeros ultraligeros cerrados tipo Coyote II e inmediatamente después los "plásticos", aviones cerraditos incluso con calefacción y con motores fiables de cuatro tiempos. En ese momento, la tendencia casi da vértigo y es imparable hasta la fecha.

 Para poder hacer una buena comparativa, consideremos la evolución de las diferentes "especies" parcialmente desde el año 1982.

Observamos que la evolución de los globos y planeadores es constante, es decir, quedan fuera de esta "guerra". Si vemos, que cuando los ultraligeros incrementan la pendiente de la línea de su evolución, las avionetas presentan una pendiente proporcionalmente menor. Es decir, que por cada ultraligero más que se matricula, una avioneta menos.

Parece apuntar esto a que los ultraligeros no son el primer paso para acceder a la aviación general, si no que son diferentes caminos para volar. Los pilotos tienen ahora dos alternativas para desarrollar su actividad. La evolución de los ultraligeros debería de hacer reflexionar a los que creen que son el hermano pequeño de la aviación. El hermanito ya tiene 25 añitos y es más alto y más fuerte. Y todavía lo será más.

En porcentajes, se observa en la tabla de la izquierda lo anteriormente descrito.

Así, para el año 2004 y considerando el número total de matrículas de avionetas y ultraligeros desde el año 1930, se observa que las primeras han sufrido un decremento hasta el 60%.

¡Y en tan solo 25 años de existencia frente a los 75 de la aviación deportiva.! 

Y por último, nos centramos ya solamente en los diferentes tipos de ultraligero, a saber, Tubo y tela, pendulares, autogiros, 2ª generación y 3ª generación.

Desde el primer momento aparecen como predominantes los tubo y tela. Los 2ª y 3ª generación que aparecen al principio son ultraligeros de construcción amateur. Es a partir del año 1999 cuando aparecen los actuales aviones de fibra que impulsan de forma sorprendente la aviación ultraligera.

Lo que llama la atención es la evolución continua de los tubo y tela. Desde el principio su incremento es uniforme, así como el de los autogiros.

Destaca también el fuerte incremento de los pendulares en la primera mitad de los 90, coincidiendo con la homologación de algunos modelos de pendular; y de los 2ª generación en la segunda mitad, coincidiendo con la introducción generalizada del motor de 4 tiempos.

 El uso de este tipo de motores de mayor potencia y la introducción de materiales resistentes y ligeros hacen que a finales de la década de los 90, mientras que el resto de modelos mantienen una ascendencia moderada y uniforma, se dispare la matriculación de los "plásticos" . Pero no en detrimento del resto de modelos, si no a costa de la aviación general.

Es decir, que podemos afirmar que la aviación ultraligera pudo en algún momento ser la cantera de la aviación general y deportiva, pero que con la aparición de los modelos avanzados es una alternativa en toda regla a la aviación general.

Para el año 2004, los diferentes tipos de ultraligeros se distribuyen la siguiente proporción:

No hemos de olvidar que los ultraligeros "de toda la vida" siguen estando y se siguen matriculando. Los autogiros van a dar un avance importante en este próximo año, se siguen viendo pendulares en las Vueltas Ibéricas, en los campos todavía vuelan los Tango y los Quicksilver. Y que estos nuevos modelos traen consigo una problemática que el resto de especies no tienen, pagando (y nunca mejor dicho) justos por pecadores.

Asociación Española Pilotos de Ultraligeros